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    剎車?充電?還是芯片?新能源汽車發展的關鍵零部件是哪一個

      余下的路        2021-06-16 09:34:57

    “3月份我在朋友的推薦下訂的特斯拉Model 3,直到現在還沒有去提車?!币晃幻襟w同行和我說,正是上海車展上的“剎車門”事件讓她對特斯拉產生了顧慮。


    就連車圈內的媒體同行都失去了判斷方向,可見在主流媒體話語權逐漸被自媒體瓦解的當下,人們正被真假難辨的信息轟炸得眼花繚亂;另一方面,我們也看到近兩年里“火箭式”崛起的特斯拉深陷塔西佗陷阱無法自拔。


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    現在電動汽車產品逐漸成熟和普及,我們對于電動汽車的安全問題也可以基于常識來進行判斷。


    電動汽車的安全性從結構上就比燃油汽車具有先天的優勢,這是業內所公認的事實。電動汽車平臺的縱梁可以做到筆直;為了保護電池,電動汽車更會增加橫向的抗撞擊能力,比如特斯拉在底盤采用的屈服強度達1700兆帕的馬氏體鋼橫梁,以提升車身結構強度,避免碰撞、擠壓對電池的損害;再加上電動汽車的低重心結構,幾乎很難翻車。


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    而車輛的主動安全方面包括剎車性能,這是所有汽車制造面對的基本問題,只不過電動汽車作為新生事物,被過度放大關注了而已。


    我試駕過特斯拉Model 3和Model Y車型,也詢問過長期使用特斯拉的朋友。應該說特斯拉使用的就是正常的剎車系統,只不過在調教方面,傳統車企會比造車新勢力拿捏得更加老道,性能更穩定一些。這一點確實是造車新勢力需要用時間來積累和摸索的。


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    就拿能量回收來說,特斯拉一直在不斷調整回收力度的曲線,以達到最佳的能量回收效率,雖說能量回收系統獨立于剎車系統互不干擾,但這無疑也會影響車輛的制動距離。而這條“變幻莫測”的能量回收力度曲線、以及特斯拉取消了駕駛者主動選擇的權利,這可能讓新車主難以準確把握剎車的時機和力度。


    不過現實中理性的消費者總是多于網絡上的“鍵盤俠”,新能源汽車的市場表現勝于雄辯。根據乘聯會發布的中國汽車銷量數據顯示,5月份國內新能源乘用車零售銷量達18.5萬輛,同比增長177.2%,環比4月增長17.4%。而因“剎車門”影響四月在華銷量遭遇滑鐵盧的特斯拉,5月份重回正軌,銷量達到了33463輛。不過,其中11527輛是出口的Model 3車型。


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    目前特斯拉中國出口車型主要供應歐洲、日本和澳洲等地,5月份,特斯拉歐洲市場的銷量為9143輛,目前歐洲市場的特斯拉主要由特斯拉上海超級工廠供應。隨著柏林工廠很快投產,德國制造特斯拉將開始涌入歐洲市場,歐洲銷量有望再上一個臺階。


    對于歐洲新能源汽車市場的崛起,深耕全球新能源汽車動力電池市場的寧德時代感觸最為直接,在去年第十二屆中國汽車藍皮書論壇上,寧德時代董事長曾毓群就對2020年全球新能源汽車市場格局的變化作出預測:“歐洲的電動汽車的銷售量將超過我們中國,我們世界第一的汽車市場,會被歐洲搶走電動車市場?!?


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    一語成讖,去年全球一共售出了約324萬輛新能源汽車,其中歐洲市場占比第一,為43.06%;中國市場約占41.27%,排名第二。對于這樣的結果,曾毓群感到痛心,他呼吁中國新能源汽車行業:“能不能不要起個大早,趕個晚集?!?


    反觀原因,充電問題可能是最大的掣肘因素。目前國內重要的新能源汽車消費集中在北上廣,這些一線城市密集的高樓住宅顯然極大制約了充電網絡的普及,充電樁進小區難,充電資源的短缺是很多人放棄選擇電動汽車的原因。而在歐洲居住環境要寬裕的多,即使是在人口最稠密的城市日本東京,獨棟住宅依然比密集的高層公寓更多。這顯然更適合電動汽車的普及。


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    從長遠來看,解決充電問題是國內電動汽車普及的關鍵之一。不過眼下,車企們可能正面臨更棘手的問題——芯片短缺。


    從2020年開始蔓延的這場缺芯危機已經波及到了包括汽車在內的上百個行業,并且愈演愈烈,據報道,現在有的芯片價格飆漲5倍,有專家預測這場危機將持續到2023年。


    近期我們頻頻看到全球各大車企陷入停產的消息,福特、大眾、通用、豐田、本田等眾多車企巨頭都在陸續發布暫停工廠生產線的計劃。


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    一輛車要用幾百甚至上千個芯片,缺一個就會導致整車無法生產。從汽車的價值含量上看,據統計,每輛車的平均芯片含量為350美元;純電動車的含量可達770美元。尤其是高端電動汽車,芯片含量可以超過1500美元,是目前基本類型汽車的5到6倍。


    芯片短缺,再加上近期原材料和相關零部件的價格暴漲,水漲船高的新能源汽車制造成本必將轉移向終端市場,時下的新能源車企的燃眉之急是解決產品成本與性能的平衡。


    科技巨頭入局智能汽車軟件驅動成競爭核心


    今年一季度,百度、富士康、滴滴紛紛公開宣布造車。隨后,在今年4月,小米通過香港證券交易所發布公告,成立一家全資子公司研發新一代電動轎車,正式下場造車。近日,華為對外宣布了2021年的五大發展戰略,其中就包括了要跟北汽、廣汽、長安三家汽車集團成立三個汽車子品牌。一時間,科技巨頭均欲借助自身優勢進入智能汽車賽道。


    4月14日,普華永道發布《2020年數字化汽車報告》的第三篇《打造軟件驅動的汽車企業》。該報告顯示,汽車產品和相關服務將隨著智能和互聯功能方面的需求增加迎來重大改變,軟件開發成本將在未來10年內增長83%,軟件已成為現代車輛差異化競爭的核心。普華永道中國汽車行業主管合伙人金軍認為:“軟件已成為現代車輛差異化競爭的核心,軟件開發成本將近乎翻倍,并從硬件轉向軟件。只有打造軟件驅動的車企才能在復雜多變的市場中持續捕獲價值?!?


    軟件定義汽車時代來臨


    汽車制造是近百年來工業制造里面的支柱性產業,現在隨著汽車電動化、智能化時代的帶來,傳統汽車行業也正面臨一場巨大的變革。除了造車門檻降低,隨著自動駕駛等先進技術的到來,軟件定義汽車似乎已經成為了行業共識,這也是今年以來互聯網巨頭紛紛宣布造車的原因。


    當汽車逐漸從一個硬件驅動的機器進化成軟件驅動的電子產品,汽車行業的競爭法則將被重新書寫。發動機是整個20世紀汽車的技術核心和工程核心,而如今,強大的算力、高級的傳感器們正越來越多地扮演著這樣的角色:從效率、到互聯、到無人駕駛和新型出行解決方案。


    隨著通信技術的發展和互聯網行業的興起,在智能化、網聯化、電動化和共享化中,軟件都起到了絕對的主導作用。自動駕駛靠軟件驅動,新能源汽車電池管理以及整個能量管理系統都和軟件相關,移動出行更是如此。未來,汽車產業超過80%的變革來自電子架構和軟件,在整車價值體系中,軟件和內容的位置急劇提升。


    據了解,軟件如今能占到一輛D級車或一輛大型車全部內構的10%(約1,200美元),而這一占比的增速將達到每年11%的復合增長率:2030年將達到30%(約5,200美元)。于是也毫不奇怪整個數字汽車價值鏈上的每個參與者都想在這些軟件和電子技術帶來的創新中分一杯羹。


    報告指出,到2030年,軟件在消費者感知價值中的占比將達60%。新型擁車模式的發展將推動這一比例的進一步提升。另一方面,受到互聯汽車、無人駕駛、智能出行和電氣化趨勢的影響,汽車軟件數量增長將超過300%。未來10年,隨著用戶期望提升和新功能涌現,軟件開發成本將增長83%。


    “隨著技術發展趨勢和疫情后消費者偏好的變化,互聯、自動、共享和電動(CASE)四大汽車技術也在不斷演化。美國和中國的汽車保有量將維持上升趨勢?!苯疖娬f。他認為,法規推動了歐美地區基礎互聯技術的發展,具有基礎互聯功能的汽車占新車銷量的85%以上,這一比例在中國僅為44%。歐盟將于2025年前實現網聯汽車保有量達到50%的目標,美國最早為2023年,而中國最晚將在2029年之前達到這一目標。在電動汽車出行領域,歐盟和中國正在引領轉型,到2025年,兩個地區的純電動車汽車銷量預計將分別占新車銷量的17%和19%。這一數字在美國僅為5%,主要原因包括政府扶持力度減弱和內燃機汽車替代品的總擁車成本(TCO)更具吸引力。對于面向特定需求且難以量化的用例,無人駕駛技術將得到廣泛應用。例如,L4級別的自動駕駛旅客輸送系統已開始試點運行,到2035年,歐盟地區L4級汽車的新車銷量份額預計將達17%(中國為16%)。


    打造軟件驅動的車企才能立足復雜多變的市場


    目前,全球很多汽車被召回并不是由于機械原因,而是軟件問題。軟件帶來的性能改變隨之會帶來車輛一些潛在的質量問題,以及如數據安全、功能整合等消費者備受關注的問題。


    軟件定義汽車讓汽車開發模式、開發組織形式都發生了根本性改變;軟件架構可實現車輛軟硬件分離,提高硬件兼容性;而軟件分層則可讓各部分單獨更新,這在以前難以想象;同時,標準化、開放的基礎軟件平臺,能催生出超乎想象的商業模式。


    大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯曾表示,大眾將成為一家軟件驅動的公司。未來3—5年,大眾預計在軟件組織架構方面整體的投入是70億歐元(約575億元人民幣),人員將超過1萬人,其軟件開發規模占比將從不足10%提升至60%,同時,大眾汽車也希望將新的軟件架構出售給其他制造商。豐田公司已宣布成立一家新的控股子公司,專注于開發自動駕駛、新的汽車操作系統以及高清地圖等軟件業務。新公司已于2021年1月開始運營,計劃啟動資金200億日元(約合13.32億元人民幣)。


    普華永道思略特中國汽車咨詢業務合伙人蔣逸明表示,汽車產品和相關服務將隨著智能和互聯功能方面的需求增加迎來重大改變。未來10年,不同車型的平均售價將從1.81萬歐元增至3.31萬歐元,到2030年,自動駕駛功能將成為主要成本驅動因素,占軟件開發總成本的45%。而成本變化主要驅動因素包括:AD/ADAS(無人駕駛/高級駕駛輔助系統),車身和舒適系統,底盤控制系統,信息娛樂和互聯系統和動力系統。其中ADAS功能作為軟件開發成本的主要驅動因素,到2030年其開發成本將增長120%,占總成本的45%。


    “大部分投資需求迫切的技術領域都具備技術復雜性和創新需求高的特點,車企和供應商不可能在所有技術領域都成為創新領導者并率先進入市場,高開發成本將迫使車企和供應商謹慎選擇合適的領域進行投資?!笔Y逸明說。因此,新的合作形式與技術公司和競爭對手協作能夠帶來規模效應并擴大現有人才資源庫,此外,轉變員工的思維方式是實現軟件創新的關鍵,尤其是在研發、采購、合作伙伴管理和管控方面。


    隨著創新的軟件組件和功能不斷涌現,車企和供應商無法四面出擊,需選擇合適自己的價值創造領域。蔣逸明說:“車企和供應商投資哪些領域和什么時候投資的戰略決策取決于三個因素:產品差異化水平、產品和相關技術的復雜性,以及差異化優勢的可持續性。從無人駕駛的分析示例來看,大部分功能和組件應采取協作開發的模式?!彼J為,與競爭對手、供應商和技術公司建立平等的合作伙伴關系能夠降低技術復雜性、填補人才缺口和減少35%—60%的項目開支。為適應新的模式,成功打造軟件驅動的產品,整個企業需齊心協力實現從戰略規劃到決策實施的思維轉變。在客戶、價值和成本,戰略和產品,人員和文化以及技術和流程等領域推動轉型。


    “為實現與合作伙伴的高效協作和軟件開發,車企必須改變其文化和思維方式?!苯疖姳硎?。他指出,“我們建議企業明確數字化轉型程度、時間線和數字化品牌的差異化領域,投資于部分差異化優勢,在非差異化領域采用協作模式。在平等的基礎上加強與競爭對手、供應商和技術企業的合作,從而打造卓越的軟件服務,實現合作共贏?!?


    來源:周到上海,波波影視劇

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